Στο επίκεντρο του παγκόσμιου ανταγωνισμού για τον έλεγχο των λιμενικών υποδομών βρίσκεται η Ελλάδα, σύμφωνα με ανάλυση του Economist, που παρουσιάζει τη χώρα ως χαρακτηριστικό παράδειγμα της νέας γεωπολιτικής μάχης γύρω από το θαλάσσιο εμπόριο.
Όπως σημειώνει το βρετανικό περιοδικό, περίπου 1.200 χιλιόμετρα βόρεια της Διώρυγας του Σουέζ βρίσκεται το λιμάνι του Πειραιά, ένα από τα πιο πολυσύχναστα της Ευρώπης, το οποίο ανήκει κατά πλειοψηφία στην κινεζική κρατική εταιρεία COSCO. Από τον Πειραιά διακινούνται κάθε χρόνο περισσότερα από 4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια.
Η Ελλάδα, σύμφωνα με τον Economist, αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς διαθέτει τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή χωρητικότητα διεθνώς, ενώ την ίδια στιγμή στο ελληνικό λιμενικό σύστημα συγκεντρώνονται συμφέροντα από διαφορετικά γεωπολιτικά στρατόπεδα.
Μόλις 30 χιλιόμετρα δυτικά του Πειραιά, η αμερικανική κυβέρνηση στηρίζει πρόταση για την ανάπτυξη εμπορικού λιμανιού στην Ελευσίνα. Περίπου 500 χιλιόμετρα βορειότερα, ρωσικοί και κινεζικοί επενδυτές έχουν αποκτήσει συμμετοχή στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ στην Αλεξανδρούπολη αμερικανικές και νατοϊκές δυνάμεις έχουν δημιουργήσει έναν κρίσιμο κόμβο logistics.
Ο ανταγωνισμός για τα ελληνικά λιμάνια εντάσσεται, σύμφωνα με την ανάλυση, σε μια ευρύτερη παγκόσμια μάχη για τον έλεγχο των υποδομών του θαλάσσιου εμπορίου, από την Αργεντινή έως την Ταϊλάνδη. Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στη Διώρυγα του Παναμά, ο ανταγωνισμός έχει λάβει πιο επικίνδυνα χαρακτηριστικά, ως τμήμα της γεωστρατηγικής αντιπαράθεσης ανάμεσα σε ΗΠΑ και Κίνα.
Σύμφωνα με την PwC, οι δαπάνες για λιμενικές υποδομές αναμένεται να αυξηθούν πάνω από 30%, φτάνοντας τα 90 δισ. δολάρια ετησίως έως το 2035. Το γεγονός αυτό δείχνει το μέγεθος της επενδυτικής και γεωπολιτικής κινητικότητας γύρω από τα λιμάνια.
Η σημασία τους είναι τεράστια, καθώς περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο πραγματοποιείται μέσω θαλάσσης. Οι κρίσεις των τελευταίων ετών, από την πανδημία έως το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, έδειξαν πόσο εύκολα μπορεί να διαταραχθεί το παγκόσμιο εμπορικό σύστημα.
Ο Economist επισημαίνει ότι η επιθυμία των κυβερνήσεων να μειώσουν την εξάρτηση από συγκεκριμένα σημεία συμφόρησης είναι κατανοητή, τόσο για εμπορικούς όσο και για γεωπολιτικούς λόγους. Μακροπρόθεσμα, ο μεγαλύτερος ανταγωνισμός μεταξύ λιμανιών θα μπορούσε να οδηγήσει σε χαμηλότερα ναύλα.
Ωστόσο, η βιασύνη για την κατασκευή νέων υποδομών ενδέχεται να δημιουργήσει μεγάλες αναποτελεσματικότητες. Πολλοί επενδυτές, ανάμεσά τους και Αμερικανοί ή Κινέζοι φορολογούμενοι, μπορεί να δουν απογοητευτικές αποδόσεις, ενώ είναι πιθανό να αυξηθούν οι πολιτικές πιέσεις προς τις ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν συγκεκριμένα λιμάνια και διαδρομές, ακόμη και όταν αυτό δεν υπαγορεύεται από την εμπορική λογική.
Κεντρικό ρόλο στον ανταγωνισμό έχει η Κίνα, οι εταιρείες της οποίας διαχειρίζονται ή έχουν συμμετοχή σε τουλάχιστον 129 λιμάνια εκτός κινεζικού εδάφους. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, έχουν δαπανηθεί τουλάχιστον 80 δισ. δολάρια για την κατασκευή λιμανιών, με πολλές επενδύσεις να συνδέονται με διμερείς εμπορικές συμφωνίες.
Περισσότερο από το ένα τρίτο αυτών των λιμανιών βρίσκεται κοντά σε κρίσιμα θαλάσσια περάσματα, όπως τα Στενά της Μαλάκα, τα Στενά του Ορμούζ και η Διώρυγα του Σουέζ. Η ισχυρή παρουσία της Κίνας έχει προκαλέσει έντονη ανησυχία στις δυτικές κυβερνήσεις.
Την ίδια ώρα, μη κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες και κυβερνήσεις ενισχύουν τα δικά τους δίκτυα, με την Ινδία, τη Σαουδική Αραβία, τη Σιγκαπούρη και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα να επεκτείνουν τις λιμενικές τους υποδομές.
Οι ΗΠΑ ακολουθούν πλέον πιο επιθετική στάση, όπως φάνηκε και από τη διαμάχη γύρω από τον έλεγχο της Διώρυγας του Παναμά, με τον ανταγωνισμό να οδηγεί σταδιακά σε διαχωρισμό ανάμεσα σε κινεζικά και δυτικά δίκτυα λιμανιών.
«Κάθε λιμάνι και κάθε χώρα θέλει να γίνει κόμβος logistics, αλλά δεν μπορούν όλοι να είναι», σημειώνει στον Economist στέλεχος ευρωπαϊκής ναυτιλιακής εταιρείας.
Παρά τις αντιφάσεις, η κατασκευή περισσότερων λιμανιών δεν θεωρείται απαραίτητα αρνητική. Ο αυξημένος ανταγωνισμός μπορεί να πιέσει τα περιθώρια κέρδους και να οδηγήσει σε καλύτερες υπηρεσίες και χαμηλότερα κόστη. Ωστόσο, όπως σχολιάζει ο Economist, αυτό πιθανότατα δεν είναι το αποτέλεσμα που περίμεναν όσοι ξεκίνησαν τον παγκόσμιο «πόλεμο των λιμανιών».
